Air Traffic Management FRENCH FUA The principles of the flexible use of airspace

Outlines Military and civil air traffic compatibility. FUA purpose FUA : 3 co-ordination levels (strategic, pre-tactical, tactical) Main flexible airspace structures : CDR and TSA Airspace Management Cell Level 2 coordination methods and tools

Approval perspective

FUA : 3 CO-ORDINATION LEVELS Regulators/legislators DAST DIRCAM Airspace Directory ACC CRG ZAD 3 ASM levels Civilian/Defence Co-ordinations Level 2 Level 3 Level 1 Pre-tactical management Real-time management ACC/FMP ACC CDC CDPGE DCC AMC FRANCE CIVILIAN DEFENCE

STRATEGIC LEVEL ASM FUA LEVEL 1 National Instance : the Directoire (DEA), co-directed by the civilian Regulation Director (DAST) and operational air trafic director (DIRCAM) is the permanent high level strategic policy body in charge of : Re-assessment of current State airspace and route structures Planning of temporary airspace structures (TSAs, CBAs, CDRs) Establishment of negotiation procedures and priority rules in AMC Establishment of periodical review mechanism Evaluation of national Airspace Requirements National permanent groups, co-directed by DSNA and DIRCAM reporting to DEA GPCSC : Permanent group for control systems coordination GPCA : Permanent group for ATM coordination Regional Instances : CRG : « Comité Régional de Gestion » 4 Regional Committees (permanent structure) Prepare projects for validation by DEA Preparation of special events

PRE-TACTICAL LEVEL - ASM FUA LEVEL 2 Cellule Nationale de Gestion de l’Espace Aérien (CNGE), joint Civil /Military body located inside DSNA/DO and created in 1996 CDPGE: Defense booking and planning management cell This “Airpace Management Cell”(AMC) : Collects and analyses all Airspace and Routes Requests which may require temporary airspace segregation Allocates, after internal negociation, the airspaces identified as TSA, CBA and CDR with a daily notification through the Airspace Use Plan (AUP); Analyses afterwards about the Use of Airspace All the procedures are included in the level 2 protocol. Athis-Mons CNGE CDPGE FMP(s)

For an optimal use of Airspace and a permanent dialogue LEVEL 2 PROTOCOL For an optimal use of Airspace and a permanent dialogue The protocol is composed of two parts general body revised every 3 years annexes revised every year Validated in DEA Common instructions with fixed priorities Constraint sharing if needed Event forecast Le protocole niveau 2: - La réaction des centres est globalement satisfaisante quant à l’impact positif du nouveau protocole. - Sur le plan national, une baisse des retards est constatée. On peut sans se tromper en attribuer une part de responsabilité aux nouvelles dispositions. - L’activité Défense n’a fait l’objet d’aucune diminution par rapport à 1999 ou 2000. Les acquis de la CNGE unique : - Un contact direct humain indéniablement meilleur qu’un contact téléphonique. - Une meilleure connaissance des méthodes de travail de chacun contribuant à l’établissement d’un climat de confiance entre les 2 composantes. - Une transparence nécessaire et indispensable. - Une meilleure réactivité aux problèmes entraînant également une meilleure anticipation dans leur prise en compte. 12

Optimization of the airspace use Priorities to the General Air Traffic : To improve Air Traffic Flow ; To adapt capacity to demand ; Taking into account « Black slots » when very heavy traffic. Rescue clauses : To limit the restrictions to OAT : limitation of the number of black slot to the most penalizing ; Lateral and vertical partitioning of the areas; limitation of simultaneously partitioning. La gestion flexible de l’espace civil-militaire de niveau 2 : un ré équilibrage – des enjeux nouveaux : des contraintes supplémentaires pour la Défense; importance des capacités de contrôle et de leur rapide mise à jour; une obligation de résultat pour l’Aviation civile ; une recherche permanente du bon équilibre. 6

Example of lateral and vertical partioning In red : East restriction In green : West restriction UE UF 245 TL TSA 20A UY 340 XR 300 UR 265 TM 20B Le “ concept TSA ” englobe toutes les zones gérables au niveau 2 par la CNGE. Ces zones gérables sont soit des structures prédéfinies appelées “ TSA ”, “ CBA ” ou des zones D et R qui sont gérables au niveau 2 de la même façon que les TSA.   Le Concept FUA classe les structures gérables par la CNGE en trois types, en fonction du taux d'activité escompté, à savoir celles qui sont peu fréquemment actives, celles qui sont utilisées régulièrement, et enfin celles qui sont fréquemment utilisées. Elles sont allouées par la CNGE conformément aux procédures de négociation et aux règles de priorité. Leur activation en temps réel s'inscrit à l'intérieur des créneaux horaires fixés par la CNGE.  Les zones peu fréquemment actives sont celles qui ne sont utilisées que très occasionnellement ; elles sont traversées en général par des CDR de catégorie 1; elles peuvent être traversées par des CDR de catégorie 2. Les zones utilisées régulièrement peuvent être traversées par des CDR de catégorie 1 ou de catégorie 2. Les zones fréquemment utilisées sont en général traversées par des CDR de catégorie 3 pendant les périodes de forte activité ; elles peuvent être également traversées par des CDR de catégorie 1 ou de catégorie 2.  21

TACTICAL LEVEL - ASM FUA LEVEL 3 Civil-Military coordination via DCCs (civilian coordination unit in each military ATC center) real-time knowledge and representation on radar display of an area activity (activation and de-activation at RDPS level) real-time coordination in favor of each GAT and OAT (exchange of flight data from CAUTRA to STRIDA in real time) Direct link between controllers with identification of the caller (currently applied for specific cases, IRSP, SDA). Global implementation subject to technical tool availability. (gate-way between the two VCS systems ARTEMIS (civil) MTBA (mil) Agreed Road Map between FAF and DSNA for the coimplantation of Military Control and Coordination Centers (CMCC) in french ACCs, in line with FAB EC « pragmatic model » Brest ACC: CMCC operational Bordeaux ACC: CMCC operational in 2009 Aix-Marseilles ACC: CMCC operational between 2010-2012 Reims ACC: optimum model for CMCC under study for implementation in line with FAB EC Enhanced ATFCM/ASM (level 2and 3) concept of operation (2013-2015). La capacité nominale est l’aptitude du dispositif ATC ou de l’un de ses sous-systèmes, à prendre en charge les vols en période d’activité normale. Elle est exprimée en nombre d’avions entrant dans un espace aérien donné pendant un intervalle de temps déterminé, en général l’heure. Le respect de cette capacité permet la gestion instantanée d’un nombre d’avions satisfaisant les objectifs de sécurité fixés.  La capacité différenciée est l’aptitude du dispositif ATC ou de l’un de ses sous-systèmes, à prendre en charge les vols en période d’activité normale avec les zones Défense interférentes actives. Elle est exprimée en nombre d’avions entrant dans un espace aérien donné pendant un intervalle de temps déterminé, en général l’heure. Capacité ATC ; la capacité effective le jour J est égale à la capacité nominale ou à la capacité différenciée, qui peuvent être modifiées selon les facteurs suivants : -          indisponibilité technique éventuelle des équipements, disponibilité du personnel, conditions météorologiques, -          activités particulières Défense.  Stratégie optimale – Schéma déposé En fonction de la demande de trafic prévue, la FMP planifie à J-2 la stratégie optimale de gestion du trafic prévu à partir de configurations de dégroupement pré-établies. Elle est confirmée à J-1. Cette planification est transmise à la CFMU sous la forme d’un schéma déposé traduisant la prévision d’ouverture des secteurs pour le jour J. La FMP transmet, en même temps, les capacités applicables. La configuration choisie à un instant t sera celle qui permet au dispositif ATC de répondre le mieux en termes de capacité offerte à la demande telle qu’elle se précise (volume et type de flux). Le schéma déposé sera donc, si nécessaire, adapté par le chef de salle le jour J, en collaboration avec la FMP, en fonction de la situation opérationnelle.  Plan de régulation Un plan de régulations prévisionnel est établi pendant la phase pré-tactique (J-2 et J-1) : -          la FMP envoie à la CFMU à J-2 un schéma déposé ainsi que les capacités applicables pour chaque secteur ou groupe de secteurs par créneau horaire, -          le plan de régulation est arrêté à J-1 entre la CFMU et la FMP, et publié sous la forme d’un ANM (ATFM Notification Message). De manière générale, une régulation est proposée chaque fois que la demande est supérieure à la capacité. Une régulation peut également être proposée lorsque la demande est inférieure mais proche de la capacité dans un objectif de lissage du trafic. Le jour J, ce plan de régulation est “ monitoré ”, c’est à dire qu’il est adapté suite à des propositions de la FMP ou de la CFMU pour tenir compte au plus près de la réalité opérationnelle effectivement rencontrée. 18

Organization : AMC (CNGE). DIRCAM /SDP: DSNA/DO CELLULE NATIONALE DE GESTION DE L’ESPACE AMC FRANCE CIVILIAN COMPONENT DEFENCE CDPGE ACC/FMPs

AMC : Airspace Data feeding BELGIUM SWITZERLAND LONDON AMC AIP NOTAM AIC AIS DATA CBA DATA AMC FRANCE Civilian DATA ACC/FMPs CDPGE Defence Booking & Planning Cell Defence DATA

Manageable routes : CDR 1/2

Manageable routes : CDR & WE Routes

Manageable routes : Specific Days Busy Fridays Week-end routes status = CDR1 WE routes are Available as from 10h00 UTC except in case of a 96 hour advance notice NOTAM issue Other busy days Week-end routes status = CDR2 WE routes are opened by AMC after defence activity in interfering TSA’s

Manageable Areas : TSA, D & R zones CBA1C CBA1A TRA SUD CBA1B CBA16B R122 TSA20A R123 TSA8A D12N TSA8B TSA22A D12G TSA6 TSA20B TSA22B D12S TSA10C123 TSA24A B A C D E R68 D15B CBA25A/B D14 TSA9A/B TSA10A TSA24B TSA10B R68 D32 TSA43B TSA43A TSA32 TSA9B TSA35 D33 TSA42N TSA40N TSA42S TSA34 TSA9A TSA40S TSA41 TSA46N TSA44E TSA46S TSA44

Constraints : Civilian constraints Civilian constraints = D-7 traffic demand / AMC capacity (AMC capacity = ATC capacity with interfering military activity). Green slots traffic demand =< 90% of AMC capacity ; No CIV constraint, defence demands allocated without restrictions Yellow slots 90% < traffic demand =< 110% of AMC capacity Negotiation procedures are applied prior airspace allocation Red slots 110% < traffic demand =< 130% of AMC capacity Negotiation procedures are applied prior airspace allocation Black slots traffic demand > 130% of AMC capacity and > 100% of maximum capacity (maximum capacity = capacity without military activity) CIV has priority

Constraints : Defence Constraints Each defence demand with “index 1” has priority during the so-called “Normal defence time”, except during black slots Normal defence time (except for busy days) Winter time (utc) Summer time (utc) Monday 08h00 to 22h00 07h00 to 23h00 Tuesday to Thursday 07h00 to 22h00 06h00 to 23h00 Friday 07h00 to 16h00 06h00 to 15h00

Preparation for negotiation At D-6, at the latest D-5 : Black slots working-out At D-2 : Opening scheme with green, yellow & red slots At D-1 12h00 LT: Negotiation working paper = CIV + DEF requirements gathering To permit comparison of both requirements Neighbouring AMC + other ASM manager requests

Preparation for negotiation At D-6, at the latest D-5 : Black slots working-out At D-2 : Opening scheme with green, yellow & red slots At D-1 12h00 LT: Negotiation working paper = CIV + DEF requirements gathering To permit comparison of both requirements Neighbouring AMC + other ASM manager requests

black slots working-out At D-6 (D-5 at the latest ) before day of ops black slots working-out CDPGE Defence Booking & Planning Cell AMC Black slots to be taken into account in initial defence planning

Preparation for negotiation At D-6, at the latest D-5 : Black slots working-out At D-2 : Opening scheme with green, yellow & red slots At D-1 12h00 LT: Negotiation working paper = CIV + DEF requirements gathering To permit comparison of both requirements Neighbouring AMC + other ASM manager requests

Green, yellow & red slots At D-2 before day of ops Green, yellow & red slots working-out ACC/FMPs CDPGE Defence Booking & Planning Cell AMC Green, yellow & red slots Opening schemes Opening schemes

Preparation for negotiation At D-6, at the latest D-5 : Black slots working-out At D-2 : Opening scheme with green, yellow & red slots At D-1 12h00 LT: Negotiation working paper = CIV + DEF requirements gathering To permit comparison of both requirements Neighbouring AMC + other ASM manager requests

AMC At D-1 12h00 LT Switzerland AMC Other airspace managers CBA25s planning Belgium AMC Various planning interfering with manageable CDRs CBA1C, CBA16B & interfering CDRs planning AMC If necessary AMC requests ACC/FMPs expertise LONDON AMC Plymouth areas CDPGE ACC/FMPs Initial French Defence planning including Switzerland (CBA25s) & Belgium (CBA1s) requests

Preparation for negotiation : working paper Defence planning = Defence Constraints A = index 1 Green slots Yellow slot Red slot Black slot Supplementary GAT priority

Negotiation process To satisfy CIV & DEF requirements in sharing constraints (Level 2 Protocol body) General negotiation principles Civilian requirements for defence activity adjustments Dialog between both components Collective research for solutions Priority principles GAT has priority for black slots Defence has priority during the so-called “normal defence time”, except for black slots.

Negotiation process To apply priority principles and Defence safety clause (level 2 protocol annex 2 rules) Management rules Supplementary “GAT priority” during some specific periods Defence safety clauses Area reduction : lateral or vertical restrictions of area To limit the number of black slots To limit the simultaneity of restrictions

Civil requirements after comparison Negotiation process 1 At D-1 after 12h00 LT : 2 Civil requirements after comparison Confrontation AMC CIVILIAN DEFENCE CDPGE Defence Booking & planning Cell AUP issue Military negotiation 3 4 5 Answers to Civil requirements if positive answer : defence activity alteration Defence squadrons

Area management : adjustment of mil. activity Defence activity Alterations after military agreement

CDR management : CDR2 opening CDR2 opening before & after mil. activity

Negotiation process failure = Arbitration If no agreement between both components ARBITRATION Exceptional procedure ( less than once a year) At department head level (DIRCAM & DSNA/DO) Procedure must be completed before 16h00 LT .

Negotiation process result : French AUP

French AUP : At D-1 before 16h00 LT AUP Promulgation : to allocate airspace flexible structures Validity period (D 06h00 to D+1 06h00 UTC) ACC/FMPs CESNAC AUP (ACA, FAX, or e-mail) CFMU CADF AMC CDPGE Defence Booking & planning Cell Neighbouring AMC/ACC

Negotiation processing consequences For Defence part: Lateral or vertical restriction of zone (size reduction) Military activity time shifting Zone change No military activity For civilian part : lower capacity implementation Regulation measure implementation

Defence inputs at 10h00 and before 14h00 LT (if case of need) Update of AUP : UUPs Defence inputs at 10h00 and before 14h00 LT (if case of need) CDPGE Defence Booking & planning Cell AMC Defence inputs ACC/FMPs expertise Alterations can be : Cancellation or cut of mil. activity Supplementary allocation of mil. activity Green slot : OK Yellow slot : Negotiation Black or red slot : NO no reconsideration of CDR2 opening ACC/FMPs

Validity period : from D 14h00 LT to D+1 06h00 UTC UUP : at D before 11h00 LT Sending of main UUP Validity period : from D 14h00 LT to D+1 06h00 UTC ACC/FMPs CESNAC AMC Main UUP (ACA, FAX, or e-mail) CFMU CADF CDPGE Defence Booking & planning Cell Neighbouring AMC/ACC

Sending of supplementary UUP if case of need At D before 15h00 LT Sending of supplementary UUP if case of need Validity period : from D 18h00 LT to D+1 06h00 UTC ACC/FMPs CESNAC AMC Sup. UUP (ACA, FAX, or e-mail) CFMU CADF CDPGE Defence Booking & planning Cell Neighbouring AMC/ACC

French UUPs

After event analysis After event analysis Topics On request Monthly Yearly Topics Effective airspace use Negotiation results Impacts on airspace traffic flows

Effective use of Manageable Areas

Supplementary GAT priorities ADDITIONAL PRACTICES Supplementary GAT priorities

BARCELONA HUB TIME RN RE RW

BARCELONA HUB TIME On a trial , every working day from 11h30 to 13h30 LT, in case of any defence requirements: TSA 41RE + 41RN, 46NRE & 46SRE (restricted areas) are allocated for defence slots

Westbound tracks agreement Regarding weather conditions on north Atlantic ocean, a level 2 protocol priority is given to GAT in TSA8 (11h00 to 14h00), in TSA6 (11h30 to 14h30),& in D12N/S/G (12h00 to 15h00) for westbound tracks. The purpose of such a measure is to adapt airspace/capacity availability to the demand (especially NAT westbound tracks). The southern the tracks are, the most penalising is the military activity for the users. Several scenarios (named by French FIR exit point prior entering SHANWICK ocean FIR) have been created describing repercussions on military activity.

Westbound tracks agreement

Westbound tracks agreement

Westbound tracks agreement Procedure 5 days forecast by mail 2 days forecast by telephone Brest ACC/ FMP French AMC at 12h00 LT

Westbound tracks agreement Scenarios : LIMRI MALOT DOGAL KORIB MASIT NIBOG MIMKU GOMUP ERAKA BALIX ATSIX RATSU No civil requirements Scenario : DINIM TSA8B capped at FL275. AWACS activity No civil requirements for TSA6 & D12. Scenario : SOMAX NO AWACS in TSA8. Use of north restriction of TSA6 No D12N above FL275. Scenario : BEDRA Use of north restriction of TSA6. No D12G above FL275.

Westbound tracks agreement Scenarios : ETIKI – SEPAL – SIVIR TSA8B capped at FL275.. NO AWACS in TSA8. TSA6 capped at FL275. D12G capped at FL275.

FRENCH FUA End of Presentation