1. Актуаторы системы управления двигателем
Actuators and Troubleshooting

2. Содержание Топливный насос Форсунка Регулятор давления топлива
Регулятор холостого хода
Свеча зажигания
Катушка зажигания
Рециркуляция отработавших газов EGR
Система адсорбции паров топлива
Система изменяемой длины впускного трубопровода
Другое

3. 1 Топливный насос
Общие положения

4. 1 Топливный насос Общие положения
Топливо нагнетается из топливного бака электроприводным насосом через топливный фильтр к распределителю с форсунками. Обычно используют погружные насосы.
Неисрасходованное горючее, протекая через регулятор давления, возвращается в топливный бак. Давление ≈ 2,7-3,4 кг/см²
Клапан запорный
Забор топлива
Редукционный клапан

5. 1 Топливный насос Общие положения
Для обеспечения требуемого давления на любых режимах, к двигателю подается значительно больше топлива, чем он максимально расходует
Реле защиты предотвращает подачу топлива при включенном зажигании и неработающем двигателе.
Обратный клапан определенное время держит систему под давлением после отключения бензонасоса во избежание образования паровых пробок и для обеспечения дальнейшего пуска двигателя
Доза впрыскиваемого топлива должна зависеть только от времени впрыска. Давление в распределителе не изменяется. ( В некоторых системах регулятор давления обеспечивает постоянный перепад давления между распределителем и впускным трубопроводом. При этом пружинная камера регулятора пневматически связана с впускным каналом за дроссельной заслонкой)

6. 1 Топливный насос
Общие положения

7. 1 Топливный насос
Общие положения

8. 1 Топливный насос
Проверка топливного насоса Давление

9. 1 Топливный насос Проверка топливного насоса
Проверка электропитания при включении зажигания, до срабатывания защитного отключения
На работающем двигателе
Проверить при необходимости
Предохранитель
Реле
ECM
Электропроводку соединения
Датчик CKP

10. 1 Топливный насос Проверка топливного насоса CKP CMP F/Pump Relay
Main Relay

11. 1 Топливный насос Проверка топливного насоса Симптомы
Остановки двигателя на х/х
Недостаточная динамика разгона
Повышенный шум насоса
Затрудненный пуск двигателя

12. 1 Топливный насос Проверка топливного насоса
После остановки двигателя давление в распределителе некоторое время должно быть неизменным. При снижении давления необходимо установить источник утечки – форсунки или обратный клапан бензонасоса
Давление насоса
Причина
Низкое
Засорен фильтр
 Неисправность регулятора
Высокое
 Засорен или деформирован сливной канал регулятора
Не меняется вне зависимости от подключения вакуумного шланга регулятора.
 Повреждена вакуумная трубка
 Поврежден клапан регулятора давления

13. 1 Топливный насос Проверка топливного насоса ECM Главное реле (V) 1 23 4 5
Зажигание
Стартер
Работа двигателя

14. 2. Форсунка Общие положения
Форсунка имеет клапанную иглу с насаженным магнитным сердечником
Спиральная пружина прижимает клапанную иглу в спокойном состоянии к уплотнительному седлу корпуса распылителя
Блок управления включает ток в обмотку форсунки, сердечник с клапанной иглой приподнимается.
В зависимости от режима работы двигателя время включения составляет 1,5,,,18мс при частоте 3,,,,125 Гц

15. 2. Форсунка Общие положения
Блок ECM рассчитывает время открытого состояния форсунки в зависимости от количества поступившего в цилиндры воздуха, частоты вращения коленчатого вала, показаний датчика температуры охлаждающей жидкости, сигналов датчика кислорода, режимов нагрузки двигателя (ускорение, полная нагрузка, принудительный холостой ход), уровня зарядки аккумуляторной батареи.
Регулировка количества впрыскиваемого топлива осуществляется только длиной импульса открытого состояния форсунки. Давление топлива считается постоянным.

16. 2. Форсунка Проверка Шумность работы
Сопротивление электромагнитной катушки
Производительность
Форма распыла
Разъемы электрические (обрыв, плохой контакт, замыкание)
Утечка топлива через форсунки (плохой запуск прогретого двигателя)
Давление в распределителе
Электронное управление работой форсунок ( проверить питание ECM, массовые провода, реле форсунок, датчик оборотов коленчатого вала, датчик распредвала )
Если во время отключения питания от форсунки не происходит изменения частоты вращения коленчатого вала необходимо проверить
Разъемы форсунок
Свечи, высоковольтные провода
Компрессию
Катушки зажигания
Клапан EGR

17. 2. Форсунка Проверка Сопротивление катушки при снятом разъеме
По спецификации инструкции по ремонту

18. 2. Форсунка Проверка Шумность работы плунжера форсунки Стетоскоп
Управляющий сигнал ECM (вспыхивание лампы при работе двигателя)

19. 2. Форсунка Проверка Форма распыла
При выборе типа дозирования учитывается требование наименьшего образования пленки на стенках впускного канала при хорошей однородности смеси
Однодырчатый распыл ( не создается пленка, но топливо плохо распыляется)
Конусный распыл
Конусный распыл с несколькими фронтами ( удобен для двух впускных клапанов)

20. 2. Форсунка Проверка Принудительный холостой ход.
Обороты уменьшаются с 6000 до 3000
Педаль дросселя отжата
В определенном диапазоне оборотов двигателя отключаются форсунки
Injector
Engine RPM
TPS Signal

21. 2. Форсунка Проверка Запуск двигателя
Активация форсунок при появлении устойчивого сигнала датчика CKP
Injector
Cranking Signal
CKP Signal

22. 2. Форсунка
Проверка
Постоянное напряжение на форсунке до и после работы плунжера ( +12В) При необходимости проверка цепи питания.
При открытии форсунки напряжение должно быть близким к 0 В. При необходимости проверить ECM и электропроводку от форсунки до ECM.
12В

23. 2. Форсунка Анализ формы сигнала Измерение по (-) контакту форсунки
А - напряжение питания
В – включение транзистора, перемещение плунжера, начало впрыска
С - время впрыска. В некоторых схемах транзистор дает несколько импульсов на отрезке С
Д - отключение транзистора, прекращение впрыска.
осциллограф

24. 2. Форсунка Анализ формы сигнала требуется в случае
Низкая мощность
Плохой запуск
Вибрация
Проверяемый параметр
Пиковое напряжение А. Пиковое напряжение самоиндукции при выключении транзистора. Для всех цилиндров параметр должен быть постоянным и составляет примерно 80 Вольт. Максимальная разница между цилиндрами не более 5 Вольт. При необходимости проверить питание на форсунках, заземление. Возможно неисправность связана с зависанием плунжера внутри форсунки, именно его резкая остановка при отключении транзистора и возвратном движении обеспечивает скачок напряжения самоиндукции.
Уровень напряжения при включении транзистора В должен быть менее 1 Вольта. Если напряжение выше 1 Вольта, необходимо проверить заземление ECM, наличие шунтирующих сопротивлений в проводке. Также не допускается скачкообразное изменение напряжение dV.

25. 2. Форсунка
Проверка
В некоторых случаях для проверки давления топлива требуется специальный адаптер (Пиканто Церато Соренто Рио)

26. 3. Регулятор давления топлива
Общие положения
Доза впрыскиваемого топлива должна зависеть только от времени впрыска
Разница между давлением топлива в топливном распределителе и давлением во впускной трубе должна оставаться постоянной. Постоянный перепад давлений обеспечивает неизменную производительность форсунок.
Резинотканевая мембрана делит регулятор давления на топливную и пружинную камеры. Сила давления пружины на клапан может меняться в зависимости от разряжения во впускной трубе
Вакуум
В топливный бак
От распределителя
Диафрагма
Клапан
Пружина

27. 3. Регулятор давления топлива
Давление топлива в распределителе 3,35 кг/см²
Общие положения
Постоянная разница давлений в рейке и впускной трубе обеспечивает постоянный расход топлива за один и тот же промежуток времени

28. 3. Регулятор давления топлива
Auto Fuel Cut System Система аварийного отключения топливоподачи.
Система предотвращающая самовозгорание топлива при аварии. Датчик отключает электропитание бензонасоса.
Расположение: в моторном отсеке с левой стороны.
Диапазон срабатывания:
Лобовое столкновение на скорости 15миль в час – отключение бензонасоса
Столкновение на скорости 9-14 миль в час – зона неопределенности
Скорость менее 8 миль в час- насос не отключается

29. 3. Регулятор давления топлива
Auto Fuel Cut System Система аварийного отключения топливоподачи.

30. 3. Регулятор давления топлива
Auto Fuel Cut System Система аварийного отключения топливоподачи. M
+12 Вольт
Реле
Датчик
Насос

31. 3. Регулятор давления топлива
Auto Fuel Cut System Система аварийного отключения топливоподачи.

32. 3. Регулятор давления топлива
Auto Fuel Cut System Система аварийного отключения топливоподачи.

33. 3. Регулятор давления топлива
Auto Fuel Cut System Система аварийного отключения топливоподачи.
После срабатывания датчика его можно деактивировать нажатием на резиновую клавишу.
Запуск двигателя невозможен без разблокировки датчика
Контакты датчика должны быть нормально-замкнутыми.

34. 4. Регулятор холостого хода
Общие положения Idle Speed Actuator (ISA)
Расход топлива на холостом ходу определяется в основном частотой вращения двигателя
Стремятся сделать минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала
Настраивают частоту таким образом чтобы установить равновесие между крутящим моментом двигателя и его нагрузкой и поддержать частоту вращения постоянной.
Входные величины
Датчик частоты вращения
Датчик положения дросселя ( определяет начало х/х)
Датчик температуры антифриза
Сигналы начала работы кондиционера и АКПП
Функция Limp Home

35. 4. Регулятор холостого хода
Общие положения
Типы регуляторов ISA определяющие подачу воздуха.
Rotary solenoid type (Роторный) Катушка, постоянный магнит, роторный клапан. Положение клапана определяется силой тока.
Linear solenoid type (Последовательный)
Step motor type ( Шаговый мотор)
Air flow sensor
to engine
Rotary idle actuator
Engine RPM
ECU
Engine temperature
Idle contact from throttle valve switch

36. 4. Регулятор холостого хода
Общие положения
Rotary solenoid type (Роторный)
Через каждую катушку ток проходит поочередно. Другими словами когда включается Открывающая катушка, происходит отключение Закрывающей катушки и наоборот.
Частота подключений около 100 Hz.
ECM изменяет скважность сигналов Закрывающей и Открывающей катушек.

37. 4. Регулятор холостого хода
Общие положения
Linear solenoid type (Последовательный)
Положение воздушного клапана определяется уравновешиванием сил электромагнитной катушки с одной стороны и пружины с другой.
Увеличение силы тока на катушке приводит к большему сжатию пружины.
Spring
Coil
Valve shaft
Valve
Valve
Inlet
Housing

38. 4. Регулятор холостого хода
Общие положения
Step motor type ( Шаговый мотор)
Катушка статор, постоянный магнит ротор, резьбовая пара преобразующая вращательное движение ротора в поступательное движение клапана.
???? Две катушки для удержания ротора – на них одновременно подается ток создающий равные силы действующие в противоположных направлениях, и две катушки для вращения в одну и другую стороны, один импульс соответствует одному шагу.

39. 4. Регулятор холостого хода
Общие положения
6 терминалов
+ 12 Вольт к двум терминалам через реле
Управление по четырем каналам с контроллера
Один импульс соответствует перемещению на один шаг. Один оборот ротора это 24 шага

40. 4. Регулятор холостого хода
Проверка роторного ISA
Нестабильный х/х
Регулятор ISA управляется ECM автоматически
Проверить
Свечи
Катушки зажигания, опережение зажигания
ISA, сопротивление катушек открывания закрывания клапана
Подсос воздуха
Давление топлива

41. 4. Регулятор холостого хода
Проверка роторного ISA
Сопротивление между терминалами 2 и1, 2 и 3.
Терминал 2 – напряжение +12 В
Осциллограф: измерить скважность на терминалах катушек 1 и 3.
Сверить показания скважности по спецификации. % скважности равен % открытия дросселя
Main relay
Open
Close
ECM
Нагрузка
Скважность
Idle
30 ~ 32 %
Tail lamp on
32 ~ 33 %
A/C on
33 ~ 35 %
Fast idle(Coolant temp. 20)
45 ~ 47 %

42. 4. Регулятор холостого хода
Проверка роторного ISA
Контрольные точки проверки скважности
Уровень питания и заземления
Визуальный осмотр работы ISA снятого с двигателя. При работающем двигателе можно пронаблюдать перемещение клапана.

43. 4. Регулятор холостого хода
Проверка шагового ISA (SRN 3,5)
Сначала проверяют исправность следующих элементов
Свечи
Инжекторы
Компрессию
Электропроводку
Подсос воздуха
Систему EGR
Предустановленный угол опережения зажигания(используя перемычку)

44. 4. Регулятор холостого хода
Проверка шагового ISA (SRN 3,5), начальные установки
Ослабьте трос педали акселератора
Подключите терминал регулирования опережения зажигания к отрицательному проводу. При этом устанавливается начальный неизменный угол опережения зажигания.
Блок управления подаст 9 импульсов на регулятор х/х что соответствует 9 шагам ротора.
Разгоните двигатель до об/мин на несколько минут, затем перейдите на х/х
Проверьте обороты по спецификации, около об/мин
При необходимости прочистите воздушные каналы клапана
Отрегулируйте обороты х/х до нормы винтом регулировки SAS(Speed Adjust Screw)
Выключите зажигание, отключите перемычку угла зажигания, запустите двигатель проверьте холостой ход
SAS

45. 4. Регулятор холостого хода
Проверка шагового ISA
FIAV – FAST IDLE AIR VALVE
ISC
FIAV
Coolant
from air cleaner
to surge tank
Speed adjustor screw

46. 4. Регулятор холостого хода
Проверка шагового ISA
При включении зажигания должен быть слышен характерный звук работы ISA
Другой способ проверки показан на рисунке. Подключите +6 Вольт к выводам 2 и 5. Далее подключите (-) к выводам 1и 4, затем 3 и 4, 3 и 6, 1и 6.
Осциллограф. ЭДС самоиндукции на катушке до 30 Вольт
Induced electromotive force by motor rotation
Coil's reverse electromotive force

47. 5. Свеча зажигания Общие положения
Искровой промежуток между центральным электродом и массой при достижении напряжения зажигания становится проводящим и остаточная энергия катушки зажигания преобразуется в искру
Вторая важная функция свечи это отвод тепла из камеры сгорания. Температурный баланс свечи должен быть таким, чтобы с одной стороны не возникал эффект калильного зажигания, и с другой, на свече не должен образовываться нагар.

48. 5. Свеча зажигания Общие положения Условное обозначение
На автомобиле Рио используются два типа свечей. Двигатели A6D и A5D используют BKR6E. Двигатель A5E и A3E - BPR5EY. Отличие в длине и температурном режиме.(BK на 2.5мм короче BP)
Условное обозначение
B : Диаметр резьбовой части (14mm)
P : Форма внешнего изолятора
R : Помехоподавитель (5KΩ)
- 5 : Температурный режим
-E : Длина резьбовой части (19mm), - Y: форма центрального электрода
Температурный режим:
 Температурный режим свечи никак не связан с напряжением разряда, и определяет только способность свечи отводить тепло.

49. 5. Свеча зажигания Общие положения Богатая смесь охлаждает свечу
Бедная смесь нагревает
Увеличение компрессии нагревает свечи (наддув, изменение формы деталей ГРМ)
Опережение зажигания на 10° нагревает свечи на 70°-100° C
Высокая скорость или нагрузка двигателя нагревают свечи. Соответственно режимам эксплуатации выбирается тип свечи по температурному балансу
The firing end appearance also depends on the spark plug tip temperature. There are three basic diagnostic criteria for spark plugs: good, fouled and overheated. The borderline between the fouling and optimum operating regions (500&def;C) is called the spark plug self-cleaning temperature. The temperature at this point is where the accumulated carbon and combustion deposits are burned off.
Bearing in mind that the insulator nose length is a determining factor in the heat range of a spark plug, the longer the insulator nose, the less heat is absorbed, and the further the heat must travel into the cylinder head water journals. This means the plug has a higher internal temperature, and is said to be a hot plug. A hot spark plug maintains a higher internal operating temperature to burn off oil and carbon deposits, and has no relationship to spark quality or intensity.
Conversely, a cold spark plug has a shorter insulator nose and absorbs more combustion chamber heat. This heat travels a shorter distance, and allows the plug to operate at a lower internal temperature. A colder heat range is necessary when the engine is modified for performance, subjected to heavy loads, or is run at high rpm for a significant period of time. The colder type removes heat more quickly, and will reduce the chance of pre-ignition/detonation and melting or damage to the firing end. (Engine temperature can affect the spark plug's operating temperature, but not the spark plugs heat range).

50. 5. Свеча зажигания Общие положения
Температурный режим свечи определяется длиной изолятора.
Оптимальная температура во время работы С.
На низких температурах образуется нагар (сухой или влажный) приводящий к пропускам зажигания.
На высоких температурах возможно оплавление центрального электрода, возникновение калильного зажигания и детонации.
Переход из одного температурного класса в другой изменяет рабочую температуру свечи на С.

51. 5. Свеча зажигания
Общие положения

52. Возникает при резком изменении температуры.
5. Свеча зажигания
Общие положения
1) Pre-ignition
(1) Defined as: ignition of the air/fuel mixture before the pre-set ignition timing mark.
(2) Caused by hot spots in the combustion chamber can be caused(or amplified) by over advanced timing, too hot a spark plug, low octane fuel, lean air/fuel mixture, too high compression, or insufficient engine cooling.
(3) A change to a higher octane fuel, a colder plug, richer fuel mixture, or lower compression may be in order.
(4) You may also need to retard ignition timing, and check vehicle's cooling system.
(5) Pre-ignition usually leads to detonation; pre-ignition an detonation are two separate events.
2) Detonation
(1) The spark plug's worst enemy! (Besides fouling)
(2) Can break insulators or break off ground electrodes.
(3) Pre-ignition most often leads to detonation.
(4) Plug tip temperatures can spike to over 3000°F during the combustion process (in a racing engine).
(5) Most frequently caused by hot spots in the combustion chamber. Hot spots will allow the air/fuel mixture to pre-ignite. As the piston is being forced upward by mechanical action of the connecting rod, the pre-ignited explosion will try to force the piston downward. If the piston can't go up (because of the force of the premature explosion) and it can't go down (because of the upward motion of the connecting rod), the piston will rattle from side to side. The resulting shock wave causes an audible pinging sound. This is detonation.
(6) Most of the damage than an engine sustains when "detonating" is from excessive heat.
(7) The spark plug is damaged by both the elevated temperatures and the accompanying shock wave, or concussion.
3) Misfires
(1) A spark plug is said to have misfired when enough voltage has not been delivered to light off all fuel present in the combustion chamber at the proper moment of the power stroke (a few degrees before top dead center).
(2) A spark plug can deliver a weak spark (or no spark at all) for a variety of reasons, defective coil, too much compression with incorrect, plug gap, dry fouled or wet fouled spark plugs, insufficient ignition timing, etc.
(3) Slight misfires can cause a loss of performance for obvious reasons (if fuel is not lit, no energy is be-ing created)
(4) Severe misfires will cause poor fuel economy, poor drive ability, and can lead to engine damage.
4) Fouling
(1) Will occur when spark plug tip temperature is insufficient to burn off carbon, fuel, oil or other deposits.
(2) Will cause spark to leach to metal shell...no spark across plug gap will cause a misfire.
(3) Wet-fouled spark plugs must be changed...spark plugs will not fire.
(4) Dry-fouled spark plugs can sometimes be cleaned by bringing engine up to operating temperature.
(5) Before changing fouled spark plugs, be sure to eliminate root cause of fouling.
Разрушение электрода
Возникает при резком изменении температуры.
Износ электродов и изолятора Коррозия, обгорание, химические реакции – происходящие при увеличенном зазоре между электродами.

53. Отложение нагара связанное с утечкой масла, топлива, и.т.п.
5. Свеча зажигания
Общие положения
Оплавление
Перегрев. Поверхность электрода становится глянцевой. Температура начала плавления 1,200~1,300°C (2,200~2,400°F).
Нагар
Отложение нагара связанное с утечкой масла, топлива, и.т.п.

54. 5. Свеча зажигания Общие положения Сухой и влажный нагар
Нагар приводит к резкому уменьшению электрического сопротивления между центральным электродом и корпусом свечи. В этом случае нарушается нормальное искрообразование.

55. 5. Свеча зажигания Общие положения Brand new 180˚ turn Used
180˚ + 30˚ turn more
1. Новые свечи: закрутить от руки, далее ключом довернуть на 180˚.
2. Старые свечи: довернуть на 30˚.
3. По динамометрическому ключу (2.5~3.0kg-m).

56. 5. Свеча зажигания
Общие положения
No Good
Carbon deposit
Good

57. 6. Катушка зажигания Общие положения
Катушка зажигания накапливает необходимую энергию зажигания и вырабатывает требуемое высокое напряжение для возникновения искры в момент зажигания
Накопленная энергия магнитного поля первичной обмотки передается на вторичную

58. 6. Катушка зажигания Общие положения
ECM включает и выключает первичный ток катушки, ограничивает первичные напряжение и ток
В момент зажигания ECM прерывает первичную цепь, тем самым индуцируя ток во вторичной цепи
ECM запрограммирован базовым углом опережения зажигания в зависимости от нагрузки и оборотов. Угол в дальнейшем оптимизируется по различным критериям: уровень токсичности, детонация, температура воздуха и двигателя, холостой ход, частичная и полная нагрузки, переключение передач, ESP, TCS, и.т.п.

59. 6. Катушка зажигания
Общие положения

60. 6. Катушка зажигания Общие положения
Механическое распределение высокого напряжения катушки зажигания

61. 6. Катушка зажигания Общие положения
Высокое напряжение поступает непосредственно к свечам без распределителя
Катушка обслуживает два цилиндра (на рисунке)
Катушка обслуживает каждый цилиндр

62. 6. Катушка зажигания Проверка Искровой тест (на рисунке)
Электрическое сопротивление катушки
Анализ формы сигнала первичной цепи катушки зажигания

63. 6. Катушка зажигания Проверка
Баланс мощности на неустойчивом холостом ходу:
Снять наконечник высоковольтного провода и проследить за работой двигателя. Определить проблемный цилиндр
При необходимости проверить работу топливной системы, системы зажигания, компрессию.

64. 6. Катушка зажигания Проверка
Измерить электрическое сопротивление первичной и вторичной катушек зажигания.
Проанализировать форму сигнала первичной катушки, сравнить ее с эталонным сигналом. Выяснить причину неисправности : напряжение батареи, заземление, состояние свечи, высоковольтных проводов, ECM.

65. 6. Катушка зажигания
Проверка

66. 6. Катушка зажигания Проверка Анализ формы сигнала вторичной цепи
A – размыкание контактов прерывателя ( выключение транзистора первичной цепи)
B – напряжение пробоя свечи.
C – D – время горения искры. 1 – 2 мс.
E – включение транзистора первичной цепи, начало зарядки катушки зажигания электроэнергией. Угол замкнутого состояния контактов – зависит от оборотов двигателя и напряжения батареи, для обеспечения необходимого тока в катушке. При увеличении частоты вращения необходимо увеличивать угол замкнутого состояния контактов для оптимального заряда катушки

67. 6. Катушка зажигания Проверка Анализ формы сигнала вторичной цепи
Факторы влияющие на уровень напряжения пробоя искры.
Неравномерность распределения топливной смеси по цилиндрам
Засоренность инжектора
Зазор свечи, износ электродов свечи ( увеличивается ↑ при большем зазоре)
Компрессия ( увеличивается ↑ с ростом компрессии)
Температура центрального электрода ( уменьшается ↓ при увеличении температуры электрода, увеличивается эмиссия электронов)
Состав смеси ( увеличивается ↑ при бедной смеси )
Опережение зажигания ( чем раньше угол тем меньше компрессия и соответственно напряжение пробоя )
Работа EGR ( рециркуляция уменьшает температуру центрального электрода и увеличивает напряжение пробоя)
Допустимая разница напряжений по цилиндрам 3 кВ.
In case of higher Spark plug gap
In case of lower Spark plug gap

68. 6. Катушка зажигания Проверка Анализ формы сигнала вторичной цепи
На графике нет участка горения искры
Проверить свечи, катушки зажигания

69. 6. Катушка зажигания Проверка Анализ формы сигнала вторичной цепи
А – правильная форма сигнала, горизонтальная линия горения свечи
В – график горения свечи отображает рост напряжения на электродах свечи.
Возможные причины:
Увеличенный зазор свечи
Бедная смесь, повышенная компрессия, износ поверхности электрода.

70. 6. Катушка зажигания Проверка Анализ формы сигнала вторичной цепи
График горения свечи отображает падение напряжения (В)
Возможные причины
Высокое сопротивление вторичной электроцепи. (повышается напряжение пробоя А)
Высоковольтные провода
Форма графика характерна для внешних нарушений системы зажигания, не связанных с топливной смесью и износом цилиндров.
Fig. 7-8, part A represents that ignition voltage rises with ignition cable's high resistance, and part B indicates spark line that starts at higher than normal value and then incline down ward. If this symptom was found at a particular cylinder, it indicates defective ignition cable or corroded protective measure of ignition cable located in distributor cap. If the symptom occurs for all cylinders, it may be caused by defects at coil-distributor cap wiring, coil protective measure, protective measure of center cord inside distributor cap. Those waveform may be related with excessive resistance outside cylinder.

71. 6. Катушка зажигания Проверка Анализ формы сигнала вторичной цепи
График горения свечи отображает низкий уровень пробоя свечи. Линия горения чрезмерно вытянута.
Причины
Малый искровой зазор
Часть заряда проходит через нагар (влажный или сухой)
Повреждена изоляция высоковольтного провода
Fig. 7-9 illustrates long and low spark line indicating too low spark plug gap. Part A represents low ignition voltage. And part B represents the case of spark duration longer than normal, which may be due to wet or shorted spark plugs, shorted ignition cable, or built-up carbon inside distributor cap.

72. 7. Рециркуляция отработавших газов EGR
Общие положения
В период перекрытия клапанов определенное количество остаточных газов переходит из камеры сгорания во впускную трубу. К свежему воздуху подмешивается некоторое количество остаточных газов.
Можно изменять количество остаточных газов с помощью регулируемого ECM клапана рециркуляции.
Увеличение доли остаточных газов ведет к уменьшению максимальной температуры сгорания, следствием чего является снижение эмиссии окислов азота.
Увеличение доли остаточных газов до определенной степени может иметь положительное влияние на преобразование энергии и тем самым на расход топлива.
Увеличение доли остаточных газов сверх определенной величины приводит к неполному сгоранию и тем самым к увеличению выбросов углеводородных эмиссий, расхода топлива и нестабильному вращению двигателя.
Exhaust gas contains NOx that is hazardous to human central nervous system and mucous membrane, as well as is globally principal cause for photochemical smog, and therefore globally subject to increasingly strong regulation together with HC and CO. As CO and HC are resulting from imperfect combustion, improved combustion will improve engine performance, too. However NOx increases as combustion maximum temperature and in particular rapidly increases typically above 2000℃ of combustion temperature, combustion maximum temperature shall be lowered in order to decrease NOx.
As lowering combustion maximum temperature is an effective way to actually reducing NOx, they partly recirculates exhaust gas(approx. 15% of intake mixture) to take initial gas(CO2) into combustion chamber. Then recirculated exhaust gas will not burn and therefore combustion temperature at explosion will be decreased to reduce NOx significantly(max. 60%). However EGR will degrade mixture's ignition characteristics and consequently reduce engine output, though EGR is effective for NOx reduction. In addition HC and CO in emission gas may increase, if EGR rate is not appropriate. Therefore it is important to take operation range in which much NOx is generated, and recirculate proper quantity of exhaust gas in the range

73. 7. Рециркуляция отработавших газов EGR
Общие положения
air intake
Turbine
Ex. Manifold
In. Manifold
ENGINE
Inter-
Cooler
Vacuum
Pump
AFS signal
(EGR feed back control)
Feed back EGR
ECM
Target EGR
APS
rpm
Controlled
Vac. Pressure
Input Signal
Exhaust Gas
EGR Gas
Valve
Клапан EGR активируется вакуумом подаваемым через регулировочный клапан, изменяющий пропускную способность по сигналу с блока управления.
Соренто
Управление - APS rpm
Обратная связь - AFS (расход воздуха определяет количество остаточных газов в свежей смеси

74. 7. Рециркуляция отработавших газов EGR
Общие положения

75. 7. Рециркуляция отработавших газов EGR
Вакуум

76. 7. Рециркуляция отработавших газов EGR
Общие положения Соленоидный клапан.

77. 7. Рециркуляция отработавших газов EGR
Общие положения
Electric EGR
EGR Cooler

78. 7. Рециркуляция отработавших газов EGR
Общие положения

79. 7. Рециркуляция отработавших газов EGR
Общие положения
Равномерное движение
Вакуум подается через калиброванный канал малого сечения
Два клапана EGR управляются сигналом переменной скважности

80. 7. Рециркуляция отработавших газов EGR
Общие положения
Ускорение Торможение
Вакуум подается через калиброванный канал большего сечения

81. 7. Рециркуляция отработавших газов EGR
Общие положения

82. 7. Рециркуляция отработавших газов EGR
Общие положения

83. 7. Рециркуляция отработавших газов EGR
Частота вращения двигателя более чем 3200
Холостой ход
Атмосферное давление менее чем 90кПа (1 атм=98кПа)
Температура воздуха ниже –15С
Показания датчика температуры воздуха ECT < -15 или > 110
Напряжение батареи < 9.5V
Неисправен датчик расхода воздуха AFS
При работе кондиционера A/C on

84. 7. Рециркуляция отработавших газов EGR
Общие положения
Эффективность рециркуляции. ≈ 15 %
Расход
HC, NOX концентрация газов HC
Расход топлива
NOx

85. 7. Рециркуляция отработавших газов EGR
Проверка утечки вакуума через соленоидный клапан.
Тест с помощью вакуумного насоса

86. 8. Система адсорбции паров топлива
Общие положения
Топливо в баке нагревается, вследствие этого происходит эмиссия углеводородов СН. Специальные системы ограничивают эмиссию. Они оснащены резервуарами с активированным углем - адсорберами. Для постоянной регенерации активированного угля проложена дополнительная трубка от адсорбера к впускной трубе. В трубопроводе установлен клапан продувки, который дозирует регенерирующий поток.
Клапан управляется таким образом чтобы производилась достаточная продувка адсорбера и отклонения состава смеси α были бы минимальными

87. 8. Система адсорбции паров топлива
Общие положения
Чтобы адаптация впрыска топлива работала независимо от продувки адсорбера, проводится регулярное закрытие клапана через определенные промежутки времени
Возникающие при этом отклонения α блок воспринимает как корректировку смеси по продувке адсорбера.
При неактивном датчике кислорода допускаются только малые регенерирующие потоки, потому что при этом не регулируется впрыск по составу смеси.
На принудительном х/х клапан мгновенно закрывается чтобы несгоревшее топливо из адсорбера не попадало в катализатор
Проверка клапана на утечки

88. 8. Система адсорбции паров топлива
Общие положения
PCSV purge control solenoid valve Клапан управляется импульсными сигналами (скважностью) в зависимости от
Разряжения во впускной трубе (нагрузка двигателя)
Температуры охлаждающей жидкости (более 80 С)
Частота вращения коленчатого вала

89. 8. Система адсорбции паров топлива
Общие положения
Система с дополнительным клапаном адсорбера и датчиком давления паров в бензобаке
Air Filter
Canister
Purge Control Valve
Throttle
Blade
Engine P
Fuel Tank
Canister Close Valve
Pressure sensor

90. 8. Система адсорбции паров топлива
Проверка
Проверка формы сигнала клапана, электропроводки, предохранителя, заземления ECM
Проверка состояния клапана

91. 9. Система изменяемой длины впускного трубопровода
Общие положения VIS (variable intake system)
Одним из средств влияния на крутящий момент является геометрическая форма впускной трубы. Значение крутящего момента двигателя пропорционально поступившей массе воздуха отнесенной к частоте вращения.
Короткие пульсационные трубы дают возможность получения высокой мощности на больших оборотах с одновременными потерями крутящего момента при низких частотах вращения, длинные трубы показывают противоположные свойства
Почти идеальное протекание крутящего момента обеспечивают переключение впускной трубы.

92. 9. Система изменяемой длины впускного трубопровода
Общие положения VIS (variable intake system)
Соренто Sigma(Σ) 3.5ℓ
Воздух может поступать по короткому или длинному трубопроводу в зависимости от режима работы двигателя
Переключение трубы обеспечивает заслонка с ваккумным приводом
На автомобиле Опирус заслонка поворачивается электромотором с червячной парой
На автомобиле Sportage дополнительно к изменяемой длине трубы добавлена система изменения объема пульсационного резонатора.

93. 9. Система изменяемой длины впускного трубопровода
Общие положения VIS Опирус
Поворот заслонки проверяет позиционный датчик холла MPS (motor rotation sensor)
Питание датчика + 5 Вольт
DC Motor
ECM
■ C23 - Sensor Ref. (5V)
■ B13 – MRS 1
■ C24 – Ground
■ B23 – MRS 2
■ A33 – DC Motor Close
■ A32 – DC Motor Open 4 1 3 2 6 5 M
Close
Open

94. 9. Система изменяемой длины впускного трубопровода
Общие положения VIS Опирус
DC Motor & MRS
Control Step 9
MAF неисправен
Начальный
(IG. Off ⇒On)
VIS неисправен
4500rpm > 5
4250rpm
< 4000rpm
Количество шагов
Условия
※ 0 шагов – заслонка закрыта. 9 шагов полностью открыта.
MRS
DC Motor

95. 9. Система изменяемой длины впускного трубопровода
Общие положения VIS Опирус
Блок ECM фиксирует неисправность VIS если фактическое и расчетное положение заслонки не совпадают в течение 3 секунд на скорости более 4000 об/мин. В этом случае контроллер записывает сообщение о единичной ошибке. Если ошибка повторяется 4 раза записывается код неисправности P1159 “target position following”
Неисправность
Норма
TPS
Эффект VIS
Target Position
DC Motor Position
ПРИ ПОВОРОТЕ ЗАСЛОНКИ НА СКОРОСТИ БОЛЕЕ 4000 УЛУЧШАЕТСЯ НАПОЛНЕНИЕ ЦИЛИНДРОВ И СЛЕДОВАТЕЛЬНО МОЩНОСТЬ

96. 9. Система изменяемой длины впускного трубопровода
Общие положения VIS Опирус
Изменение напряжения на двойном позиционном датчике
Датчик Холла ( число импульсов )
MRS1
MRS2
5 вольт

97. 9. Система изменяемой длины впускного трубопровода
Общие положения
В условиях низкой скорости и нагрузки двигателя контролер включает электромотор и поворачивает заслонку, увеличивая длину впускной трубы, при этом наполнение цилиндров становится максимально возможным и осуществляется силой инерции движущегося в трубе воздушного потока. * Low speed and low load condition ( скорость менее 4500 об/мин, дроссель менее 70 %)
На высоких оборотах двигателя существенно увеличивается сопротивление движению воздушного потока во впускной трубе, поэтому система VIS поворачивает заслонку и уменьшает длину трубопровода.
Длинная труба
Короткая труба
Момент
Длинная труба
Короткая труба
Обороты

98. 10. Другое Общие положения
Оптимальная скорость вентилятора охлаждения устанавливается в зависимости от нескольких факторов
Температура охлаждающей жидкости
Скорость автомобиля
Включение кондиционера, давление хладагента

99. 10. Другое
Общие положения
Малая скорость

100. 10. Другое
Общие положения
Максимальная скорость