1. Air Traffic Management
FRENCH FUA
The principles of the flexible use of airspace

2. Outlines Military and civil air traffic compatibility. FUA purpose
FUA : 3 co-ordination levels (strategic, pre-tactical, tactical)
Main flexible airspace structures : CDR and TSA
Airspace Management Cell
Level 2 coordination methods and tools

3. Approval perspective

4. FUA : 3 CO-ORDINATION LEVELS Regulators/legislators
DAST
DIRCAM
Airspace Directory
ACC
CRG
ZAD
3 ASM levels
Civilian/Defence
Co-ordinations
Level 2
Level 3
Level 1
Pre-tactical management
Real-time management
ACC/FMP
ACC
CDC
CDPGE
DCC
AMC FRANCE
CIVILIAN
DEFENCE

5. STRATEGIC LEVEL ASM FUA LEVEL 1
National Instance : the Directoire (DEA), co-directed by the civilian Regulation Director (DAST) and operational air trafic director (DIRCAM) is the permanent high level strategic policy body in charge of :
Re-assessment of current State airspace and route structures
Planning of temporary airspace structures (TSAs, CBAs, CDRs)
Establishment of negotiation procedures and priority rules in AMC
Establishment of periodical review mechanism
Evaluation of national Airspace Requirements
National permanent groups, co-directed by DSNA and DIRCAM reporting to DEA
GPCSC : Permanent group for control systems coordination
GPCA : Permanent group for ATM coordination
Regional Instances : CRG : « Comité Régional de Gestion »
4 Regional Committees (permanent structure)
Prepare projects for validation by DEA
Preparation of special events

6. PRE-TACTICAL LEVEL - ASM FUA LEVEL 2
Cellule Nationale de Gestion de l’Espace Aérien (CNGE), joint Civil /Military body located inside DSNA/DO and created in 1996
CDPGE: Defense booking and planning
management cell
This “Airpace Management Cell”(AMC) :
Collects and analyses all Airspace and Routes Requests which may require temporary airspace segregation
Allocates, after internal negociation, the airspaces identified as TSA, CBA and CDR with a daily notification through the Airspace Use Plan (AUP);
Analyses afterwards about the Use of Airspace
All the procedures are included in the level 2 protocol.
Athis-Mons
CNGE
CDPGE
FMP(s)

7. For an optimal use of Airspace and a permanent dialogue
LEVEL 2 PROTOCOL
For an optimal use of Airspace
and a permanent dialogue
The protocol is composed of two parts
general body revised every 3 years
annexes revised every year
Validated in DEA
Common instructions with fixed priorities
Constraint sharing if needed
Event forecast
Le protocole niveau 2:
- La réaction des centres est globalement satisfaisante quant à l’impact positif du nouveau protocole.
- Sur le plan national, une baisse des retards est constatée. On peut sans se tromper en attribuer une part de responsabilité aux nouvelles dispositions.
- L’activité Défense n’a fait l’objet d’aucune diminution par rapport à 1999 ou 2000.
Les acquis de la CNGE unique :
- Un contact direct humain indéniablement meilleur qu’un contact téléphonique.
- Une meilleure connaissance des méthodes de travail de chacun contribuant à l’établissement d’un climat de confiance entre les 2 composantes.
- Une transparence nécessaire et indispensable.
- Une meilleure réactivité aux problèmes entraînant également une meilleure anticipation dans leur prise en compte. 12

8. Optimization of the airspace use
Priorities to the General Air Traffic :
To improve Air Traffic Flow ;
To adapt capacity to demand ;
Taking into account « Black slots » when very heavy traffic.
Rescue clauses :
To limit the restrictions to OAT :
limitation of the number of black slot to the most penalizing ;
Lateral and vertical partitioning of the areas;
limitation of simultaneously partitioning.
La gestion flexible de l’espace civil-militaire de niveau 2 :
un ré équilibrage – des enjeux nouveaux :
des contraintes supplémentaires pour la Défense;
importance des capacités de contrôle et de leur rapide mise à jour;
une obligation de résultat pour l’Aviation civile ;
une recherche permanente du bon équilibre. 6

9. Example of lateral and vertical partioning
In red : East restriction
In green : West restriction UE UF
245 TL
TSA 20A UY
340 XR
300 UR
265 TM
20B
Le “ concept TSA ” englobe toutes les zones gérables au niveau 2 par la CNGE. Ces zones gérables sont soit des structures prédéfinies appelées “ TSA ”, “ CBA ” ou des zones D et R qui sont gérables au niveau 2 de la même façon que les TSA.
  Le Concept FUA classe les structures gérables par la CNGE en trois types, en fonction du taux d'activité escompté, à savoir celles qui sont peu fréquemment actives, celles qui sont utilisées régulièrement, et enfin celles qui sont fréquemment utilisées.
Elles sont allouées par la CNGE conformément aux procédures de négociation et aux règles de priorité. Leur activation en temps réel s'inscrit à l'intérieur des créneaux horaires fixés par la CNGE.
 Les zones peu fréquemment actives sont celles qui ne sont utilisées que très occasionnellement ; elles sont traversées en général par des CDR de catégorie 1; elles peuvent être traversées par des CDR de catégorie 2.
Les zones utilisées régulièrement peuvent être traversées par des CDR de catégorie 1 ou de catégorie 2.
Les zones fréquemment utilisées sont en général traversées par des CDR de catégorie 3 pendant les périodes de forte activité ; elles peuvent être également traversées par des CDR de catégorie 1 ou de catégorie 2.  21

10. TACTICAL LEVEL - ASM FUA LEVEL 3
Civil-Military coordination via DCCs (civilian coordination unit in each military ATC center)
real-time knowledge and representation on radar display of an area activity (activation and de-activation at RDPS level)
real-time coordination in favor of each GAT and OAT (exchange of flight data from CAUTRA to STRIDA in real time)
Direct link between controllers with identification of the caller (currently applied for specific cases, IRSP, SDA). Global implementation subject to technical tool availability. (gate-way between the two VCS systems ARTEMIS (civil) MTBA (mil)
Agreed Road Map between FAF and DSNA for the coimplantation of Military Control and Coordination Centers (CMCC) in french ACCs, in line with FAB EC « pragmatic model »
Brest ACC: CMCC operational
Bordeaux ACC: CMCC operational in 2009
Aix-Marseilles ACC: CMCC operational between
Reims ACC: optimum model for CMCC under study for implementation in line with FAB EC Enhanced ATFCM/ASM (level 2and 3) concept of operation ( ).
La capacité nominale est l’aptitude du dispositif ATC ou de l’un de ses sous-systèmes, à prendre en charge les vols en période d’activité normale.
Elle est exprimée en nombre d’avions entrant dans un espace aérien donné pendant un intervalle de temps déterminé, en général l’heure. Le respect de cette capacité permet la gestion instantanée d’un nombre d’avions satisfaisant les objectifs de sécurité fixés.
 La capacité différenciée est l’aptitude du dispositif ATC ou de l’un de ses sous-systèmes, à prendre en charge les vols en période d’activité normale avec les zones Défense interférentes actives.
Elle est exprimée en nombre d’avions entrant dans un espace aérien donné pendant un intervalle de temps déterminé, en général l’heure.
Capacité ATC ; la capacité effective le jour J est égale à la capacité nominale ou à la capacité différenciée, qui peuvent être modifiées selon les facteurs suivants :
-          indisponibilité technique éventuelle des équipements, disponibilité du personnel, conditions météorologiques,
-          activités particulières Défense.
 Stratégie optimale – Schéma déposé
En fonction de la demande de trafic prévue, la FMP planifie à J-2 la stratégie optimale de gestion du trafic prévu à partir de configurations de dégroupement pré-établies. Elle est confirmée à J-1.
Cette planification est transmise à la CFMU sous la forme d’un schéma déposé traduisant la prévision d’ouverture des secteurs pour le jour J. La FMP transmet, en même temps, les capacités applicables.
La configuration choisie à un instant t sera celle qui permet au dispositif ATC de répondre le mieux en termes de capacité offerte à la demande telle qu’elle se précise (volume et type de flux).
Le schéma déposé sera donc, si nécessaire, adapté par le chef de salle le jour J, en collaboration avec la FMP, en fonction de la situation opérationnelle.
 Plan de régulation
Un plan de régulations prévisionnel est établi pendant la phase pré-tactique (J-2 et J-1) :
-          la FMP envoie à la CFMU à J-2 un schéma déposé ainsi que les capacités applicables pour chaque secteur ou groupe de secteurs par créneau horaire,
-          le plan de régulation est arrêté à J-1 entre la CFMU et la FMP, et publié sous la forme d’un ANM (ATFM Notification Message).
De manière générale, une régulation est proposée chaque fois que la demande est supérieure à la capacité. Une régulation peut également être proposée lorsque la demande est inférieure mais proche de la capacité dans un objectif de lissage du trafic.
Le jour J, ce plan de régulation est “ monitoré ”, c’est à dire qu’il est adapté suite à des propositions de la FMP ou de la CFMU pour tenir compte au plus près de la réalité opérationnelle effectivement rencontrée. 18

11. Organization : AMC (CNGE).
DIRCAM /SDP:
DSNA/DO
CELLULE NATIONALE
DE GESTION DE L’ESPACE
AMC FRANCE
CIVILIAN
COMPONENT
DEFENCE
CDPGE
ACC/FMPs

12. AMC : Airspace Data feeding
BELGIUM
SWITZERLAND
LONDON
AMC
AIP
NOTAM
AIC
AIS DATA
CBA DATA
AMC FRANCE
Civilian DATA
ACC/FMPs
CDPGE
Defence
Booking & Planning
Cell
Defence DATA

13. Manageable routes : CDR 1/2

14. Manageable routes : CDR & WE Routes

15. Manageable routes : Specific Days
Busy Fridays
Week-end routes status = CDR1
WE routes are Available as from 10h00 UTC except in case of a 96 hour advance notice NOTAM issue
Other busy days
Week-end routes status = CDR2
WE routes are opened by AMC after defence activity in interfering TSA’s

16. Manageable Areas : TSA, D & R zones
CBA1C
CBA1A
TRA SUD
CBA1B
CBA16B
R122
TSA20A
R123
TSA8A
D12N
TSA8B
TSA22A
D12G
TSA6
TSA20B
TSA22B
D12S
TSA10C123
TSA24A B A C D E
R68
D15B
CBA25A/B
D14
TSA9A/B
TSA10A
TSA24B
TSA10B
R68
D32
TSA43B
TSA43A
TSA32
TSA9B
TSA35
D33
TSA42N
TSA40N
TSA42S
TSA34
TSA9A
TSA40S
TSA41
TSA46N
TSA44E
TSA46S
TSA44

17. Constraints : Civilian constraints
Civilian constraints = D-7 traffic demand / AMC capacity (AMC capacity = ATC capacity with interfering military activity). Green slots traffic demand =< 90% of AMC capacity ; No CIV constraint, defence demands allocated without restrictions Yellow slots 90% < traffic demand =< 110% of AMC capacity Negotiation procedures are applied prior airspace allocation Red slots 110% < traffic demand =< 130% of AMC capacity Negotiation procedures are applied prior airspace allocation Black slots traffic demand > 130% of AMC capacity and > 100% of maximum capacity (maximum capacity = capacity without military activity) CIV has priority

18. Constraints : Defence Constraints
Each defence demand with “index 1” has priority during the so-called “Normal defence time”, except during black slots
Normal defence time (except for busy days)
Winter time (utc)
Summer time (utc)
Monday
08h00 to 22h00
07h00 to 23h00
Tuesday to Thursday
07h00 to 22h00
06h00 to 23h00
Friday
07h00 to 16h00
06h00 to 15h00

19. Preparation for negotiation
At D-6, at the latest D-5 :
Black slots working-out
At D-2 :
Opening scheme with green, yellow & red slots
At D-1 12h00 LT:
Negotiation working paper = CIV + DEF requirements gathering
To permit comparison of both requirements
Neighbouring AMC + other ASM manager requests

20. Preparation for negotiation
At D-6, at the latest D-5 :
Black slots working-out
At D-2 :
Opening scheme with green, yellow & red slots
At D-1 12h00 LT:
Negotiation working paper = CIV + DEF requirements gathering
To permit comparison of both requirements
Neighbouring AMC + other ASM manager requests

21. black slots working-out
At D-6 (D-5 at the latest ) before day of ops
black slots working-out
CDPGE
Defence
Booking & Planning
Cell
AMC
Black slots to be taken into account in initial defence planning

22. Preparation for negotiation
At D-6, at the latest D-5 :
Black slots working-out
At D-2 :
Opening scheme with green, yellow & red slots
At D-1 12h00 LT:
Negotiation working paper = CIV + DEF requirements gathering
To permit comparison of both requirements
Neighbouring AMC + other ASM manager requests

23. Green, yellow & red slots
At D-2 before day of ops
Green, yellow & red slots working-out
ACC/FMPs
CDPGE
Defence
Booking & Planning
Cell
AMC
Green, yellow & red slots
Opening schemes
Opening schemes

24. Preparation for negotiation
At D-6, at the latest D-5 :
Black slots working-out
At D-2 :
Opening scheme with green, yellow & red slots
At D-1 12h00 LT:
Negotiation working paper = CIV + DEF requirements gathering
To permit comparison of both requirements
Neighbouring AMC + other ASM manager requests

25. AMC At D-1 12h00 LT Switzerland AMC Other airspace managers
CBA25s planning
Belgium AMC
Various planning interfering
with manageable CDRs
CBA1C, CBA16B & interfering
CDRs planning
AMC
If necessary AMC requests
ACC/FMPs expertise
LONDON AMC
Plymouth areas
CDPGE
ACC/FMPs
Initial French Defence planning
including Switzerland (CBA25s) &
Belgium (CBA1s) requests

26. Preparation for negotiation : working paper
Defence planning = Defence Constraints
A = index 1
Green slots
Yellow slot
Red slot
Black slot
Supplementary GAT priority

27. Negotiation process
To satisfy CIV & DEF requirements in sharing constraints (Level 2 Protocol body)
General negotiation principles
Civilian requirements for defence activity adjustments
Dialog between both components
Collective research for solutions
Priority principles
GAT has priority for black slots
Defence has priority during the so-called “normal defence time”, except for black slots.

28. Negotiation process
To apply priority principles and Defence safety clause (level 2 protocol annex 2 rules)
Management rules
Supplementary “GAT priority”
during some specific periods
Defence safety clauses
Area reduction : lateral or vertical restrictions of area
To limit the number of black slots
To limit the simultaneity of restrictions

29. Civil requirements after comparison
Negotiation process 1
At D-1 after 12h00 LT : 2
Civil requirements after comparison
Confrontation
AMC
CIVILIAN
DEFENCE
CDPGE
Defence
Booking & planning
Cell
AUP issue
Military
negotiation 3 4 5
Answers to Civil requirements
if positive answer : defence activity alteration
Defence
squadrons

30. Area management : adjustment of mil. activity
Defence activity
Alterations
after military
agreement

31. CDR management : CDR2 opening
CDR2 opening before &
after mil. activity

32. Negotiation process failure = Arbitration
If no agreement between both components ARBITRATION
Exceptional procedure ( less than once a year)
At department head level (DIRCAM & DSNA/DO)
Procedure must be completed before 16h00 LT .

33. Negotiation process result : French AUP

34. French AUP : At D-1 before 16h00 LT
AUP Promulgation : to allocate airspace flexible structures
Validity period (D 06h00 to D+1 06h00 UTC)
ACC/FMPs
CESNAC
AUP
(ACA, FAX, or )
CFMU
CADF
AMC
CDPGE
Defence
Booking & planning
Cell
Neighbouring
AMC/ACC

35. Negotiation processing consequences
For Defence part:
Lateral or vertical restriction of zone (size reduction)
Military activity time shifting
Zone change
No military activity
For civilian part :
lower capacity implementation
Regulation measure implementation

36. Defence inputs at 10h00 and before 14h00 LT (if case of need)
Update of AUP : UUPs
Defence inputs at 10h00 and before 14h00 LT (if case of need)
CDPGE
Defence
Booking & planning
Cell
AMC
Defence inputs
ACC/FMPs expertise
Alterations can be :
Cancellation or cut of mil. activity
Supplementary allocation of mil. activity
Green slot : OK
Yellow slot : Negotiation
Black or red slot : NO
no reconsideration of CDR2 opening
ACC/FMPs

37. Validity period : from D 14h00 LT to D+1 06h00 UTC
UUP : at D before 11h00 LT
Sending of main UUP
Validity period : from D 14h00 LT to D+1 06h00 UTC
ACC/FMPs
CESNAC
AMC
Main UUP
(ACA, FAX, or )
CFMU
CADF
CDPGE
Defence
Booking & planning
Cell
Neighbouring
AMC/ACC

38. Sending of supplementary UUP if case of need
At D before 15h00 LT
Sending of supplementary UUP if case of need
Validity period : from D 18h00 LT to D+1 06h00 UTC
ACC/FMPs
CESNAC
AMC
Sup. UUP
(ACA, FAX, or )
CFMU
CADF
CDPGE
Defence
Booking & planning
Cell
Neighbouring
AMC/ACC

39. French UUPs

40. After event analysis After event analysis Topics On request Monthly
Yearly
Topics
Effective airspace use
Negotiation results
Impacts on airspace traffic flows

41. Effective use of Manageable Areas

42. Supplementary GAT priorities
ADDITIONAL PRACTICES
Supplementary GAT priorities

43. BARCELONA HUB TIME RN RE RW

44. BARCELONA HUB TIME
On a trial , every working day from 11h30 to 13h30 LT, in case of any defence requirements:
TSA 41RE + 41RN, 46NRE & 46SRE (restricted areas) are allocated for defence slots

45. Westbound tracks agreement
Regarding weather conditions on north Atlantic ocean, a level 2 protocol priority is given to GAT in TSA8 (11h00 to 14h00), in TSA6 (11h30 to 14h30),& in D12N/S/G (12h00 to 15h00) for westbound tracks.
The purpose of such a measure is to adapt airspace/capacity availability to the demand (especially NAT westbound tracks).
The southern the tracks are, the most penalising is the military activity for the users.
Several scenarios (named by French FIR exit point prior entering SHANWICK ocean FIR) have been created describing repercussions on military activity.

46. Westbound tracks agreement

47. Westbound tracks agreement

48. Westbound tracks agreement
Procedure
5 days forecast by mail
2 days forecast by telephone
Brest ACC/ FMP French AMC at 12h00 LT

49. Westbound tracks agreement
Scenarios : LIMRI MALOT DOGAL KORIB MASIT NIBOG MIMKU GOMUP ERAKA BALIX ATSIX RATSU
No civil requirements
Scenario : DINIM
TSA8B capped at FL275.
AWACS activity
No civil requirements for TSA6 & D12.
Scenario : SOMAX
NO AWACS in TSA8.
Use of north restriction of TSA6
No D12N above FL275.
Scenario : BEDRA
Use of north restriction of TSA6.
No D12G above FL275.

50. Westbound tracks agreement
Scenarios : ETIKI – SEPAL – SIVIR
TSA8B capped at FL275..
NO AWACS in TSA8.
TSA6 capped at FL275.
D12G capped at FL275.

51. FRENCH FUA
End of Presentation